En España, durante el siglo XIX, se pretendió llevar a cabo, como en otros países de Europa, el proceso de revolución industrial, que debería transformar la vieja estructura económica, esencialmente agraria, en otra nueva, basada en el desarrollo de la industria y el comercio. Para ello, se siguió el ejemplo ya consolidado en otros países de Europa, como Gran Bretaña, Bélgica, Francia o Alemania, cuyas redes ferroviarias estaban revolucionando no únicamente los transportes, sino la economía en su conjunto, al facilitar los intercambios y potenciar la industria siderometalúrgica.
Objetivos de la Ley General de Ferrocarriles
La primera línea que se creó fue la de Barcelona-Mataró (1848), pero hasta 1855 fueron escasos los tramos construidos. El verdadero impulso se dio en la etapa del Bienio Progresista (1854-1856) cuando se aprobó la Ley General de Ferrocarriles de 1855, que impulsó la construcción de la red viaria básica, uno de los principales objetivos progresistas y que estaba conectada con la Desamortización de Madoz del mismo año. En cuanto a los objetivos de esta Ley, podemos destacar cuatro:
- Activar la economía nacional gracias a un medio de transporte moderno y mecanizado.
- Crear un mercado nacional por medio de una red de ferrocarriles que pudieran llevar las mercancías de un lugar a otro de la Península en cuestión de días.
- Invertir el capital excedente que se había generado en las últimas décadas.
- Desarrollar la industria nacional gracias a la demanda que generaba el tendido ferroviario.
En definitiva, el objetivo de la Ley era ofrecer un medio barato de transporte que estimulase la creación de industrias ante la facilidad de los intercambios. La ley propiciaba la creación de sociedades anónimas ferroviarias que se encargarían de la construcción y explotación de los diferentes tramos de la red; asimismo preveía el pago de subvenciones e, incluso, permitía la importación de materiales ferroviarios. El resultado fue un rápido ritmo de construcción en los primeros diez años, hasta la crisis de 1866, debido fundamentalmente a la afluencia masiva de capital, tecnología y material extranjeros.
Consecuencias de la Ley General de Ferrocarriles
Con respecto a las consecuencias, algunas fueron positivas y otras no tanto.
Entre las positivas, tenemos dos cifras muy ilustrativas. El ferrocarril aumentó la carga transportada entre 1870 y 1900 de 3.000 millones de Tm a 16.000, lo que muestra la preeminencia de este medio de transporte que revolucionó las comunicaciones, creó un mercado nacional y ayudó a desarrollar la industria. A pesar de los fallos en la construcción del ferrocarril, éste tuvo indudables efectos positivos en la economía del país, pues facilitó el transporte de personas y mercancías, contribuyó a la exportación y articuló el mercado interior. Ello significó un cambio importante en varios aspectos: se incrementó la industria siderometalúrgica, las comunicaciones, el comercio y con ello, el desarrollo de productos agrícolas. El ferrocarril, fue motor de integración del país, de culturización y creación de nuevos mercados y indudablemente modificó las formas de vida incrementando la movilidad de la población.
Entre las negativas: Las principales concesiones se otorgaron a compañías extranjeras, que importaron el material ferroviario, por lo que la construcción de la red española apenas estimuló la industria siderúrgica nacional a diferencia de lo ocurrido en otros países. Asimismo, el escaso capital privado español se invirtió en ferrocarriles y no en industrias. Finalmente, se construyó un medio de transporte moderno que un país que apenas tenía mercancías para transportar, por ello muchas compañías, al no poder recuperar lo invertido debido a los escasos beneficios, quebraron y arrastraron en su caída a bancos y sociedades de crédito. Por otro lado, se creó una estructura radial de la red con centro en la capital (que respondía al deseo político de centralizar el Estado); la mayor anchura de los carriles, debido al problema técnico de superar la difícil orografía española, dificultó el comercio con Europa por ser necesario un trasbordo de las mercancías al llegar a la frontera. Además, como la construcción del ferrocarril estaba protegida por el Estado, que ofrecía subvenciones por kilómetro de vía construido, los trazados se planificaron más por el beneficio de las subvenciones que por la eficacia de la línea.
